特斯拉幕后的灵魂人物，为何要扎进电池回收行业？

1. 特斯拉幕后的灵魂人物，为何要扎进电池回收行业？

 10月7日，特斯拉联合创始人、前首席技术官斯特劳贝尔（JB Straubel）公开表示，要将自己的初创公司Redwood Materials打造成全球顶级的电池回收公司和最大的电池材料公司之一。
   斯特劳贝尔说，他的最终目标是「在工业规模上对可持续性产生重大影响。」简单来说，就是要建立一个电池生产和回收的循环或「闭环」体系。而这一想法也并不是近期才有的，早从学生时代开始斯特劳贝尔就对电池炽烈热爱，他多次在公共场合表示，他热爱电池超过 汽车 。甚至有人说，斯特劳贝尔之所以加入特斯拉就是因为他对锂电池技术的兴趣与喜爱。
    加入特斯拉的契机 
   加入特斯拉之前，斯特劳贝尔其实也早已名声鹊起。在大学就读期间，斯特劳贝尔在合租房子的车库里捣鼓自己的发明，通过自己制作电动车控制器和充电装置，以及用于驱动整台设备的软件系统，把在一辆保时捷改装成了一辆电动 汽车 ，并创下了当时性能方面的世界纪录——行驶1/4英里仅用了17.28秒。可惜的是，这辆车的续航里程只有30英里（48km）左右。
      拿到斯坦福能源工程硕士学位之后，斯特劳贝尔进入了罗森马达公司（Rosen）担任推进装置工程师，同时他还在自己的母校担任能源储存集成方面的讲师。一直以来，斯特劳贝尔都是一位对能源储存领域情有独钟的人。后来在一次机缘巧合之下，他与埃·隆马斯克共进午餐之时谈论到有关 汽车 的疯狂项目，从此两人一拍即合，也开启了纯电动 汽车 的创新之路。
   正是因为看中了斯特劳贝尔的锂电池技术，埃隆·马斯克在为他提供资金支持的同时，还将他招募进了自己刚刚入股投资的特斯拉公司，并成为了特斯拉的联合创始人之一，出任CTO，马斯克加入董事会成为公司主席。那时候特斯拉的CEO还是马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）。
         在幕后发光发热 
        过去这些年，斯特劳贝尔和马斯克非常相似，常常能做出大胆且独立的决定。在研究 Model S的充电系统时，斯特劳贝尔否决了现有的工业标准，因为它们能传输的电量太少了。他也没有等着和其他 汽车 制造商们达成协议寻求通用充电插座，而选择自己设计一个，于是Tesla Supercharger出现了。现在特斯拉的超级充电桩已经成为了全世界覆盖范围最大的快速充电网络。
   正是在特斯拉进行电池研究的过程中，斯特劳贝尔于2017年成立了Redwood Materials公司，任职高管及董事主打电池回收业务。或许从那时起，斯特劳贝尔就已经看到了电池回收的潜在价值。所以去年7月，斯特劳贝尔正式离开特斯拉，开始专心经营电池回收。
      在斯特劳贝尔离开特斯拉的近半年时间中，他的电池回收业务得到迅速发展。到2019年底，Redwood Materials开始和电池巨头松下合作进行规模达400磅的电池回收项目；上个月，Redwood Materials获得电商巨头亚马逊「气候承诺基金」的投资，双方均承诺「将在一系列不同领域展开合作」，斯特劳贝尔还提到，将为亚马逊建立一个消费性电子产品再利用平台。
    纷纷入局的原因 
   9月中旬，特斯拉也正式启动电池回收服务。按照特斯拉的相关规划，其分布在世界各地的服务中心可以处理不再满足客户需求的任何电池，报废的锂离子电池不会进行填埋处理，可100%回收利用。对于电池更换问题，马斯克也曾在社交平台上表示，特斯拉动力电池的续航里程目前在30万公里至50万公里之间，更换新电池则需3000美元至7000美元。
      不过在新能源 汽车 行业，特斯拉在进军动力电池回收上确实算动作比较慢的。此前蔚来、哪咤等造车新势力早已推出了「车电分离」服务，用户购买纯电动 汽车 时，可以不用连带电池一同购买，只需每月交租金租用电池，而让企业对电池进行统一管理，目前，比亚迪、北汽、捷豹等车企也纷纷投入了电池回收业务大潮中。上个月小鹏 汽车 则推出了电池租赁计划，吉利也表示将入局换电模式，。
   为什么众多车企都选择在这个时间节点开启电池回收？因为第一批服役的锂离子动力电池即将结束其使用价值。根据ID TechEx研究报告显示，到2020年底，将会有33万吨的锂离子电池被废弃，在未来数年内，可回收电动 汽车 电池预期将会呈指数级增长，自2025年起，报废的电动 汽车 电池将会超过其他普通电池。而按照国际能源署曾预计，到2030年时，全球锂离子电池回收市场将增长至200亿欧元规模。
      同时根据公开信息显示，2020年，中国累计退役的动力电池将超过20万吨（约25GWh），其中有6万吨的电池需要报废处理；到2025年，动力电池的累计退役量约为78万吨（约116GWh），其中将有约23.4万吨的电池需报废处理。可见，随着电动 汽车 行业的迅速发展，动力电池回收业务也将迎来爆发式增长。
   另一方面便是由于动力电池原材料售价的不断走高，迫使车企们不得不想办法提高电池回收利用率，以此降低车辆生产成本，提升消费者购车积极性。以电池中使用较多的镍为例，其价格已经从2017年的8.9万元/吨上涨到今年的11.86万元/吨，随着未来电动车的逐渐普及，这一价格恐怕还将继续上涨。而根据智利铜业委员会的统计，到2030年，全球锂需求量将达到179万吨/年，超出目前42.9万吨/年近4倍。
    雅斯顿小结 
   电池回收业务其实并不算一个新兴的产业，但却一直没有得到良好的发展而成为了一个滞后产业。希望随着Redwood Materials这些高端玩家的入局，可以加速改变这一现状。

2. 特斯拉创始人拟投资35亿美元建电池材料厂，电池回收的市场潜力如何？

特斯拉的创始人，现在已经开始准备投资建立电池材料厂了，对于这样的一个决定来说也是十分的可行的。那么电池回收的市场潜力其实是十分的巨大的，因为对于很多的领域来说，都需要去用到电池这个东西，但是电池的消耗大家也是有目共睹的。如果电池只用一次，那么势必会对环境造成污染。而且可回收利用的电池，的确会让我们的资源受到很大的保障，不会因为这样的一些问题而污染我们的环境。
现在不管是手机或者是其他一些电子产品，还是一些汽车方面的配件，都需要去用到电池这样的一种东西。并且有许多的东西都是用锂电池这样的一种，电池是非常的消耗能源的，所以大家就会发现是十分的值得去回收的。对于这样的一种保护资源的方式来看，是十分的理智的，并且维持了可持续发展的绿色理念，对于生态环境的保护来说肯定是说一不二的。
大家也觉得电池回收的市场潜力非常巨大，因为有许多的公司现在都已经开始动了这个念头。因为从这一个领域发展，的确能够从中获益。现在有许多的公司都想要通过这样一种方式，来让自己的领域发展得更好。这不仅能够提升自己的经济，而且能够让整体的发展变得越来越好，对于大家而言也是一次不错的成就和挑战。
在生活当中如果能够面对着这样的一些机遇和挑战，的确也是能够锻炼一些公司的意志的，如果这些公司能够做成功，并且在这个领域得到很好的发展，那么大家也会觉得是不错的事情。电池是生活中必不可少的物件，所以也需要进行回收再利用，不然也是一个大问题。

3. 特斯拉开启电池回收业务，再次站在了风口上？

 关于特斯拉的话题，好像永远都说不完。目前特斯拉依然是这个星球上纯电动 汽车 实力最强的品牌，也是纯电动 汽车 销量最大的品牌。而且由于较早进入纯电动车市场，目前特斯拉已经逐渐形成了自己的优势。比如说特斯拉 autopilot，在不断的收集了车主的行驶数据之后，不断完善，逐渐成为了目前市面上最牛的驾驶辅助系统。
   而最近特斯拉又上线了一个电池回收服务，我认为，这将会是特斯拉下一个杀手锏。
      日前，特斯拉中国官网，展示了电池回收计划的页面信息。其中表明，Tesla 锂离子电池使用的材料可以回收利用，除了最大程度上增加电池寿命还可避免对环境的污染。与此同时，参与电池回收的特斯拉车主，还可以在特斯拉服务中心更换全新的电池，让车辆重回新车状态。
    【1】特斯拉换一次电池多少钱？ 
   此前特斯拉CEO马斯克，曾在社交媒体上评论。其表示，当前特斯拉的动力电池寿命在 30 ~ 50 万公里。如果需要更换，报价在 3000 ~7000 美元（2.05-4.78万元）之间。当然电池的价格与车型，与续航里程的多少也是直接相关的。
       【2】为什么说特斯拉的电池回收服务，是又一个杀手锏？ 
   目前大部分纯电动车消费者，最关心的就是电池的可回收，毕竟作为纯电动 汽车 上最贵的零部件，同时又是会有衰减的零部件。电池的更换成本非常重要。众所周知，只有规模上来了，电池的成本才会下降。而目前特斯拉的销量是全球最高的，国产之后的价格也很有竞争力了。所以如果特斯拉要搞电池回收更换的服务，并且能给消费者一个很低的价格的话，那么对于消费者来说吸引力是非常强的。
       【3】特斯拉的电池回收服务，一下子让蔚来的优势没有了？ 
   此外我们也知道蔚来 汽车 是支持换电模式的，换电模式有两个好处，一个是在目前电池充电时间不能缩短的前提下，可以通过换电站实现媲美加油站加油的里程恢复。第二是当车上的电池寿命快不行的时候，可以通过很方便的换电池，实现车辆寿命的延长。关于这两个优势。特斯拉是内置电池，不能像蔚来 汽车 那样很方便的更换。但是第二个作用，通过换电池实现车辆寿命的延长是完全可以实现的。因此特斯拉的电池回收服务，也是让蔚来 汽车 的换电模式，没有以前的吸引力那么大了。
       【4】 autopilot，超级充电桩，电池回收，将是特斯拉的三大杀手锏 
   作为纯电动 汽车 ，其实从续航里程，包括性能，包括舒适性，这些硬指标，造车新势力公司，包括自主品牌生产的纯电动车，已经可以非常接近特斯拉了。我相信用不了几年，与特斯拉的差距会越来越小。那么特斯拉今后的优势是什么呢？我认为有三个，首先就是autopilot高级驾驶辅助系统，它就像苹果ios生态一样，是特斯拉最重要的技术。
   其次是超级充电桩，目前能够自主建设超级充电桩的新能源 汽车 厂商屈指可数，特斯拉就是非常积极的一个。在刚刚过去的8月份，特斯拉在国内共计新增了23个超级充电站，范围涉及15个城市内的204个超级充电桩。其中，位于北京华贸中心的新增站点为V3超充站（包含6个V3超充桩），剩下的22个则为V2超充站。
   第三个就是电池回收，因为目前国家已经在制定电池回收相关政策了。据研究机构EVTank发布的《中国 汽车 动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》显示，预计2020年国内需要回收的动力电池有26万吨，到2022年将达到42万吨。而特斯拉，再一次站在了风口上。

4. 特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代

大家好，我是电动车公社的社长。
最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。

（中美特斯拉官网对比，美国官网上并没有出现电池回收选项）
按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约资源的同时，还环保。

不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。
根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。

知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。
特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。
但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收计划。现在只不过是按部就班，把此前的计划落地而已。
主导了这个计划的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。
他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(Jeffrey Brian Straubel)。

01. 用技术改变世界
斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。
他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。
在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！
他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。
不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：

这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的种子，深深地种在了斯特劳贝尔心里。
未来，是属于清洁能源的。
没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。
他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。

带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。
在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。
2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。

终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。
按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。
但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！
于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！

可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！
同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。
毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。
他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen Motors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。

这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。
不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：
以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！
但这么好的想法，居然没有人去做！
怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。

“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”
得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。
这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。
正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。

02. 加速世界向可持续能源的转变
没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律
斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal套现的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机计划。
只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。

情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：
如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？
如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？
这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure, I will give you some money.
虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本
，但两人已经结下了不解之缘。

但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。
早在1997年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(Al Cocconi)就带着整个团队，自立门户成立了AC Propulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。
尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但采用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。
连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。

不过，这台车的续航，却是最大的短板。
在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。
一位名叫马丁·埃伯哈德(Martin Eberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议AC Propulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。
但就是在这紧要关头，AC Propulsion却功亏一篑：
其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！

如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。
随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(Martin Eberhard)、马克·塔彭宁(Marc Tarpenning)、伊恩·赖特(Ian Wright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。

时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。
03. 创新的灵魂，特斯拉的奠基人
他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。
这两点，正好是T-Zero没能做到的。
用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。
高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。

想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。
但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。
至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。
“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”
如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。
斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。
这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！

虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车采用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。
然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。
“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Just do it.”
于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster 的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。

另一个难点，是极致的加速和操控性能。
T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。
从AC Propulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。
后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt Kelty)在采访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”
既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。

最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！

高性能+长续航，Roadster做到了。
易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。
用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。
一言以蔽之，降维打击。
后来斯特劳贝尔主导研发和设计的Model S、Model X直到最近大火的Model 3、刚刚交付的Model Y，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。

而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。
如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。
正如埃隆·马斯克所认为的那样：
“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”
04. 归来仍是少年
斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。
斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。
特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。
在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。
但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。
当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。

斯特劳贝尔为什么要离开？
十年前，在特斯拉Model S还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。
他的回答简单而干脆：电池。
而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开采到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。
随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开采更多的镍，如果能够以环保的形式进行开采，特斯拉愿意提供长期的巨额采购合同。”

解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。
离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，Redwood Materials。
根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。
与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。

他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。
特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！
回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。
斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。
这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——
通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。

好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。
在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。
或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。
只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。

写 在 最 后
其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。
环保到底是什么？
严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。
如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。
车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。
但那种极左主义，不是我们想要的环保。
真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。
如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。
如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。
如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。
用电池技术改变世界。
他做到了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 特斯拉的电池回收业务：是自己慌了，不是蔚来慌了

很烦，因为又要聊特斯拉。每天就是特斯拉这样，特斯拉那样，特斯拉绝杀，特斯拉通知，特斯拉狙击。
  
 这一次的话题是，特斯拉官方宣布，计划上线电池回收服务，所回收的锂离子电池组将由指定工厂进行处理并回收再利用，承诺做到废弃电池不做填埋处理。
  
 而不久前，蔚来 汽车 刚推出了重磅的BaaS换电业务，于是舆论的风口又变成了，特斯拉狙击蔚来。
  
 我们先来看一件事，特斯拉到底要干啥。第一次听说特斯拉这类业务，时间其实是在4年前左右，"啊，我们要做能源管理公司"，"啊，我们要保证绿色出行"，大概是这个样子。所以，以这个时间维度来回顾这件事，特斯拉这次还是嘴先动，落实有问题。
     
 最新推出的电池回收业务，特斯拉表示，回收服务可保证锂电池所使用的材料100%回收再用，避免环境污染，"特斯拉锂离子电池材料经提炼制成电池，在使用寿命到期时仍保留在电池芯内，届时可提取有价值的材料供再使用"。
  
 出于环保和商业目的，延长电池组的使用寿命是一项优先选择。因此，在报废消费级电池组并做回收处理之前，特斯拉会尽一切努力延长每个电池组的使用寿命。
     
 截至目前，特斯拉生产的最老旧的车辆大约已有十年的使用时间，如需要更换，电池价格根据车型不同有所不同，价格在3000美元-7000美元之间。按照马斯克公布的价格估算，更换电池最高花费不到5万元人民币。从经济角度来看，回收电池材料的成本远低于购买和运输新材料的成本，会带来显著的成本节约。
  
 你会发现，特斯拉的电池回收跟蔚来的Baas模式，本质上差别有点大。蔚来的Baas包含了特斯拉的电池回收，然后又给出了新玩法。
  
 特斯拉的电池回收业务取向，是价值流转，属于基础的发掘残值创造价值。而如果你了解过蔚来的Baas模式，则是另一个取向。
  
 特斯拉目前的玩法比较基础，蔚来不同。
  
 电动 汽车 上成本最高的组成部分-动力电池，通过车-电分离的BaaS模式，直接从此前的车主损耗贬值资产，变为了电池管理公司的价值资产。最终，对于消费市场来说，好处显而易见，通过车电分离模式，购车的成本进一步下降：蔚来ES8相比个人用户购车下降7万元至38万元、蔚来ES6相比个人用户购车下降7万元至27.36万元、蔚来EC6相比个人用户购车下降7万元至28万元。买纯电动车，不再是此前的车+电池一起购买，而是让电池成为了一种服务价值。
     
 除了购车花费进一步下降之外，免除的还有一系列传统纯电动车痛点：动力电池寿命、动力电池安全性、已购入车辆的二手车剩余残值等等。电池租用的费用不算高，每个月980元（70kWh）。选择其他容量的电池包、更长的续航里程，价格方面存在一定变化。
  
 所有的事情都是有利有弊，车电分离如今背后有国家的相关政策扶持、有宁德时代的入股、有蔚来 汽车 的独特想法，站在风口+资金到位+行业头部公司，但最终，一切成败与蔚来 汽车 自身对于品质、服务的把控。
  
 也就是说，商业模式层面，蔚来更先进，蔚来潜力更大，而特斯拉的玩法有点偏基础。谁狙击谁，并不好说。比如哪天蔚来的Baas模式单独完成拆分上市，那时候我们就能说一个结论，蔚来成功的狙击了特斯拉，还打的它很疼。
  
 很多人喜欢夸特斯拉，因为它确实有着一定的先进性，但如果我们沉下心来看看学术角度、执行力这些事，你会发现它可能被高估了不少。仅以电池回收这件事来看，目前能给到的最精确结论是：特斯拉能靠这件事赚更多的钱，资本在哪它就去哪儿，但蔚来的可能性和未来，要比特斯拉更好玩不少。
  
 对了，还有。
  
 对于特斯拉而言，几年前就已经喊出的口号迟迟未完成，反而被别人抢先完成了执行落地，这背后是谁真的慌了？

6. 特斯拉动能回收原理是什么？

特斯拉动能回收原理是什么？特斯拉动能回收原理是什么？   电动汽车动能回收的原理就是把电动机器转换为发电机，将制动产生的能量回收，将其储存在高压蓄电池。更多动能回收利用系统相关资料如下：1.性能：汽车在正常行驶过程中，不可避免地会有减速的需要，在这个时候，会暂停发动机的额动力输出，增加一个运行的阻力负荷去消耗掉汽车继续前行的惯性，这个阻力负荷装置就是制动器，在制动过程中，汽车前行的惯性对车辆的制动器做功，使其变为摩擦片的热能而不可逆的散失掉，目前基本的解决原理就是将汽车前行的惯量用一个装置或设备存储起来，在需要的时候再利用，这个装置就是动能回收利用系统。2.简介：动能回收系统是FIA在F1赛车上使用的一项技术，英文缩写为KERS。一般的动能回收利用系统通过ECU整合电池控制元件，控制发动机以及动能回收利用系统，汽车上装的发动机和电动机收集能量时扮演发电机释放能量切换至电动机模式，汽车上的锂电池用来储存发动机哦收集的电能，而多功能方向盘上则有加速按钮来控制能量释放时间的长短。   @2019