早已倒闭的自主车企品牌，看看哪一款车是你曾经开过的？

1. 早已倒闭的自主车企品牌，看看哪一款车是你曾经开过的？

无论什么事物，都是一个优胜略汰的过程，对于车企也不例外。特别是自主品牌一路走来跌跌撞撞，发展过程中也有过不少优秀的车型，有着非常鼎盛的时期。但遗憾的是，最终也逃不过停产的命运，如今在大街上也难觅他们的踪迹。那么，今天和大家说说那些早已破产的自主车企，看看你都认识几个？

哈飞
那些年，哈飞微面满大街都是，而今天能看到的微面大部分都是五菱了。哈飞汽车前身是一家军工背景的机械制造厂，制造飞机，在80年代初才开始进入汽车产业。由于没有造车经验，就只能引进日本汽车制造技术，从生产松花江牌微型系列到哈飞汽车，已经形成了轿车、微型客车、厢式货车、单排座以及双排座微型货车共六大系列130多个品种。2000年，哈飞微型车年销量达到了12万，销售收入40多亿元。但这样的日子持续不久，随着外资品牌进入中国，加上五菱、长安等微型车的出现，没有合资合作的哈飞产品跟不上时代步伐，也就逐渐被消费者遗忘了。

青年莲花
要说到青年莲花，那算是一波三折了，十几年过去，盲目扩张、分拆上市、缺乏技术等诸多原因，让它最终走向了破产。青年汽车是在2001年成立，下设有商用车、乘用车以及汽车部件三大子集团。而青年莲花所上产的车型，是从英国莲花工程公司引进的两厢车型竞速，那时候引进国内，恰好遇到中国市场开始井喷，莲花短时间开遍中国。但到后面，由于资金枯竭，加上2012年莲花工程与青年莲花的合作终止，青年莲花失去了技术支持，以及盲目扩张等原因导致了青年莲花一步步走向破产。

黎明
黎明汽车厂位于江苏省仪征市，主要生产6451型、6460型、6420型等旅行车的国家大型硬顶吉普车。当年是黎明汽车是我国警用车的首选车型，曾经驰骋大江南北，元宵东南亚，中东，非洲等地。只是后来由于产品、技术落后等原因，在1999年仪征汽车制造厂与上汽集团进行了资产重组，之后就慢慢谈出了人们视野。

奇观
奇观汽车在上世界80年代末90年代初，曾是海宁市第一利税大户，年利税超千万元，是全国乡镇企业五百强。开始只生产皮卡，后来生产轿车，是浙江省第一家轿车生产企业。其广告语"天下奇观海宁潮，奇观汽车天下跑"，一度成为很多人的美好记忆。但在1995年前后，经营方面出现了问题，加上国内外车企的激烈竞争，也就慢慢淡出了人们视野，最终在1998年宣告破产。

除了以上几个车企，你还能想到哪些经典的自主品牌呢？欢迎留言分享。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 早已倒闭的自主车企品牌，看看哪一款车是你曾经开过的？

 无论什么事物，都是一个优胜略汰的过程，对于车企也不例外。特别是自主品牌一路走来跌跌撞撞，发展过程中也有过不少优秀的车型，有着非常鼎盛的时期。但遗憾的是，最终也逃不过停产的命运，如今在大街上也难觅他们的踪迹。那么，今天和大家说说那些早已破产的自主车企，看看你都认识几个？
   
    哈飞 
   那些年，哈飞微面满大街都是，而今天能看到的微面大部分都是五菱了。哈飞 汽车 前身是一家军工背景的机械制造厂，制造飞机，在80年代初才开始进入 汽车 产业。由于没有造车经验，就只能引进日本 汽车 制造技术，从生产松花江牌微型系列到哈飞 汽车 ，已经形成了轿车、微型客车、厢式货车、单排座以及双排座微型货车共六大系列130多个品种。2000年，哈飞微型车年销量达到了12万，销售收入40多亿元。但这样的日子持续不久，随着外资品牌进入中国，加上五菱、长安等微型车的出现，没有合资合作的哈飞产品跟不上时代步伐，也就逐渐被消费者遗忘了。
   
    青年莲花 
   要说到青年莲花，那算是一波三折了，十几年过去，盲目扩张、分拆上市、缺乏技术等诸多原因，让它最终走向了破产。青年 汽车 是在2001年成立，下设有商用车、乘用车以及 汽车 部件三大子集团。而青年莲花所上产的车型，是从英国莲花工程公司引进的两厢车型竞速，那时候引进国内，恰好遇到中国市场开始井喷，莲花短时间开遍中国。但到后面，由于资金枯竭，加上2012年莲花工程与青年莲花的合作终止，青年莲花失去了技术支持，以及盲目扩张等原因导致了青年莲花一步步走向破产。
   
    黎明 
   黎明 汽车 厂位于江苏省仪征市，主要生产6451型、6460型、6420型等旅行车的国家大型硬顶吉普车。当年是黎明 汽车 是我国警用车的首选车型，曾经驰骋大江南北，元宵东南亚，中东，非洲等地。只是后来由于产品、技术落后等原因，在1999年仪征 汽车 制造厂与上汽集团进行了资产重组，之后就慢慢谈出了人们视野。
   
    奇观 
   奇观 汽车 在上世界80年代末90年代初，曾是海宁市第一利税大户，年利税超千万元，是全国乡镇企业五百强。开始只生产皮卡，后来生产轿车，是浙江省第一家轿车生产企业。其广告语"天下奇观海宁潮，奇观 汽车 天下跑"，一度成为很多人的美好记忆。但在1995年前后，经营方面出现了问题，加上国内外车企的激烈竞争，也就慢慢淡出了人们视野，最终在1998年宣告破产。
   
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3. 15家车企占近8成销量，数十家车企丧失竞争力，只能眼睁睁倒闭？

随着7月份国内狭义乘用车销量的公布，我们似乎看到了国内乘用车市场持续向好的一点苗头，7月份，国内狭义乘用车销量同比上涨7.9%，是两年多以来，狭义乘用车单一月份增长幅度最大的一次，这样一次销量增长，让一季度经历了极度困苦的国内乘用车市场再次看到了希望。但是之前的文章中我们就说过，今年7月国内乘用车市场的销量大增，主要源于2019年7月份国内乘用车市场受制于多个省市进入国六，5月份、6月份大量去库存，以及7月份开始新能源补贴大退坡导致新能源汽车销量大降，促使去年7月国内乘用车销量处于低点位置，进而导致今年7月国内乘用车销量增幅比较大，当然不管如何，只要相比于去年同期，狭义乘用车销量还在增长，那就是好事一件！

同时我们也看到，7月份销量位于前15位的车企中，有13家销量出现了增长，而且有几家增长幅度还很大，从头部车企们的销量表现和增长幅度，结合国内乘用车销量大幅度增长，似乎国内乘用车销量要已经重回正轨，一片欣欣向荣了。但是情况真是如此吗？

显然7月份的国内乘用车销量用“一将功成万骨枯”来形容是非常贴切的，我们计算了7月份国内前15家车企的市场份额总和，前15家车企市场份额就占到了79.2%，前7月，累计销量位于前15位的车企占据市场份额高达78.6%。也就是说仅前15家车企，就已经占据了近8成的市场份额。众所周知，国内汽车市场汽车品牌众多，位于头部的15家车企占据近8成销量，那么剩下数十家车企就只能分享20%多一点份额，这就是当前国内车市两极分化的现状。

2019年国内汽车有销量产出的汽车厂商共计达到108家，如果参考去年的数据，那就意味着93家车企占到的市场份额只有可怜的20%多一点。那么在这种情况下，国内汽车市场从去年至今有很多汽车厂商倒闭或者退出国内汽车市场，也就不足为奇了。

超过90家车企争夺20%多一点的市场份额，其实大家最容易想到的结果就是这些厂商为了争夺非常少的市场份额，只能拼死搏杀，尽可能挤掉竞争对手，让自己的市场份额扩大。但是现实情况却是，除了前15家车企中包含的合资品牌和长城、吉利、长安、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪等车企之外，剩下的几乎所有汽车品牌都没有多少能够一举战胜同等市场地位的其他厂商的能力，也就是说现在这数十家车企基本上都是在做着困兽之斗，大家集体向着倒闭或者退出国内汽车市场的深渊滑行。

上半年，新车销量数据排名倒数40位的车企中，销量最多的车企6个月的销量仅有6317辆，月均仅1000辆多一点，有10家车企上半年销量为0。在我们看来，这40家车企中的绝大部分，几乎都已经丧失了重新起势的能力，这些车企恐怕都很难摆脱彻底边缘化的厄运。而且随着市场份额继续向优势品牌靠拢，剩下的那几十家车企，谁又能保证它们不会成为和这40家车企一样的现状和结局呢？

所以其实从当前的情况来看，国内汽车市场在增量上的确是出现了不小的增长，但是这些增长只是优势品牌们的共襄盛举，那些处在弱势地位和边缘化的车企，没有机会和能力再去分享市场回暖带来的红利，国内乘用车市场之后的跌宕起伏、潮起潮落，可能也就和它们没有多大的关系了！
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4. 腰斩成了关键词：27家汽车厂商销量下滑超50%，部分品牌即将淘汰

4月份对于中国车市是一个新的分水岭，销量继续下滑，自主品牌乘用车总销量为58.47万辆，市场份额为37.13%，成为2014年之后，自主品牌市场份额的最低水平；与此同时，随着 汽车 下乡和增值税减税并未能为 汽车 市场带来期望中的销量增长，政策救市的希望也宣告破灭。
  
 
  
 现在真正到了很多边缘品牌需要为自己的前途开始担忧的时候了，在前几年中国车市蒙眼狂奔的时候，大家想的都是如何快速的获得销量，如今很多品牌销量已经低到不能再低，对于自主品牌来说，4月份的销量用“腰斩”来形容，似乎也不为过，在相关机构总结的2019年4月 汽车 厂商销量“腰斩榜”上，除了一个日系品牌、英系品牌和法系品牌、两个美系品牌，剩下销量下滑幅度超过50%的 汽车 厂商则是清一水的自主品牌，可见场面之惨烈。
  
 
  
 通过表格可以看的出来，在销量腰斩的企业中，北汽新能源是销量下滑“最少”的，之所以要加一个引号，在于本身北汽新能源在去年同期的销量本身没有多么优秀，如今随着新能源 汽车 补贴进入大退坡，很多北汽的低端电动车产品出现了没有“补贴”可拿的尴尬局面，因此，很多国产 汽车 厂商新能源 汽车 产品销量也都出现了大的下滑，不仅仅是北汽新能源，比如同样上榜的知豆 汽车 、江铃新能源，整体销量下滑幅度也非常惊人，达到了90%和66.5%，这其实是整个中国低端新能源 汽车 的集体宿命，在补贴“断奶”之后，很快归于沉寂。
  
 
  
 当然在销量“腰斩”的 汽车 品牌中，无疑上汽通用五菱是自主品牌中最令人诧异的存在，在腰斩榜的绝对销量数据比较中，也是最大的，但是随着宝骏品牌新车的迭代和五菱品牌产品的销量急剧下滑，宝骏五菱为代表的低端产品在当下的车市环境中，似乎很难再受到市场的追捧，或者说，类似宝骏510、530那样可以在绝对销量上威胁哈弗H6霸主地位的时代已经过去了，而且应该不会再有了；如今宝骏上市了一款试图融入主流紧凑型SUV市场的新产品RS-5，市场反应也比较冷淡，宝骏五菱的遇冷，似乎也预示着国产品牌依靠低端竞争越来越没有市场。
  
 
  
 要说腰斩榜上最“屈辱”的几位，一定是我们上述提到的广菲克、神龙 汽车 、奇瑞捷豹路虎、长安铃木、长安福特几家莫属，除了长安铃木已经解体之外，剩余几家合资品牌还在投产，但是在销量的下滑幅度上，却和这些自主品牌二三流品牌们站在了一起，尤其是长安福特和神龙 汽车 ，本质上就是大体量的大众化品牌，之前曾经无限风光，如今销量下滑，不得不关停部分工厂，并通过裁员来降低运行成本，往日的风光也已不在；而广菲克和奇瑞捷豹路虎的境遇也好不到哪去，作为后来进入中国国产的合资品牌，在中国合资品牌市场，似乎从来都没有进入过主流，始终处于边缘地段，现在看来，前景并非那么明朗。
  
 
  
 而在这些销量腰斩的品牌中，可能有些品牌已经离开我们，成为自主品牌恶性竞争和车市持续低迷的“牺牲品”，或者说是中国 汽车 市场即将大浪淘沙淘汰劣势品牌的“贡献者”，其中北汽银翔和比速品牌距离淘汰出局已经不远了，种种迹象显示，已经接近一年时间没有推出新车的北汽银翔旗下的幻速品牌和比速品牌，正在遭受供应商和经销商，也就是产业链上下游的双重夹击，财务状况十分严峻，官方披露的消息似乎也很难让我们看到北汽银翔旗下两个品牌有复苏或者崛起的可能性，当然紧跟其后的观致、海马、力帆 汽车 情况也极度不乐观，未来出局也只是时间问题。
  
 
  
 在27个腰斩品牌中，还出现了一个造车新势力品牌，它就是云度，作为一个本身定位就不高端的电动车品牌，当前的销量非常有限，当然很多造车新势力没有进入榜单的原因在于上一年这个时候，还没有新车交付。
  
 
  
 所以，通过这样一组销量“腰斩榜”，我们对于当前中国车市的很多 汽车 品牌的生存现状有了更深一层次的认识，可以这么说，上榜的品牌中，几乎都有可能被迫退出市场或者离开中国市场，这不是危言耸听，在如此严峻的车市环境下，恐怕很难出现逆转！

5. 多家车企已经宣布退出，弱势品牌生存困难纷纷倒下

随着销量持续下滑，中国 汽车 市场进入存量竞争阶段，众多不利因素影响下，车企利润大幅减少甚至亏损成为普遍现象， 汽车 市场面临严峻考验。损失100多亿利润的上汽集团认为，“从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局”。
  
 
  
 2019年我国乘用车销量同比下滑高达9.3%，连续两年陷入负增长。作为国内最大的 汽车 集团，上汽集团日前发布2019年业绩报告，全年共销售 汽车 623.8万辆，同比下降11.5%；实现净利润256.03亿元，同比下降28.90%，损失了104亿元；而扣除非经营性损益的净利润为215.8亿元，跌幅更大至33.41%。这是上汽集团自整体上市10年来，首次年度利润下滑。
  
 上汽集团在行业格局和趋势分析中认为，随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国 汽车 市场正步入存量竞争的新阶段。由于受新冠肺炎疫情的影响，今年我国宏观经济和 汽车 市场将面临阶段性的严峻考验，预计2020年国内 汽车 市场销量在2290-2380万辆，同比下降8.1%-11.6%。而从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。
  
 此外，上汽集团将2020年度目标下调至600万辆，该公司称，面对国内车市的超预期下行，公司深感挑战加剧、压力陡增。今年一季度上汽集团累计销售新车67.9万辆，同比减少55.71%，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家主要合资企业均出现大幅下跌。
  
 根据中国乘联会最新发布的报告，非常时期，车市“马太效应”更加突出，集中度越来越高，如今年3月排名前15厂商单月销量累计份额占比达77.3%，比同期增长5个百分点；一季度累计销量份额为77.7%，比同期增长4个百分点。
  
 
  
 意味着，其余国内百多家乘用车企所占的市场份额仅22.3%，弱势品牌地位更加危险，随时面临被淘汰出局的命运。
  
 翻看2019年销量跌幅超50%车企名单，这些车企或许在未来实现逆袭，但更多的是可能逐渐退出市场，成为 历史 。
  
 
  
 比如长安福特，2019年累计销量跌至18.2万辆，同比下降51.8%，已经进入生死存亡时刻。随着新产品的陆续投放，以及进一步加强市场营销，长安福特仍有止跌回升的可能。今年1-3月长安福特累计销量为30456辆，同比下滑17%，跌幅低于乘用车市场整体跌幅的40.8%。
  
 而由于销量严重下滑，铃木已经退出国内合资车企，另外还有两家合资企业成为 历史 ，弱势品牌退出，强势品牌集中的趋势将会持续。
  
 长安PSA合资八年后于去年底宣布解散，长安与PSA股东双方均出售了所持有合资公司的全部股份，该公司运营的是PSA集团旗下的DS品牌 汽车 。
  
 东风雷诺也确认成为 历史 。4月14日东风 汽车 集团内部公告显示，经公司和雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风 汽车 集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。同时，国内30万雷诺车主的售后服务将由现有的经销商网络以及东风日产经销商网络维持。而东风雷诺工厂将在东风接手后进行升级改造，打造成为东风智能制造生产基地。
  
 东风雷诺成立于2013年底，2016年推出了科雷嘉和科雷傲两款国产SUV。2017年至2019年，东风雷诺销量断崖式下滑，从7.2万台跌至1.86万台。
  
 
  
 另一家法系车企的神龙 汽车 ，也面临生存危机。神龙 汽车 双品牌——东风标致和东风雪铁龙，2019年累计销量仅11,54万辆，同比下滑54.5%；受武汉疫情影响，神龙 汽车 今年一季度销量跌至6385辆，同比下滑81.6%。
  
 其余包括北汽银翔、比速 汽车 、华泰 汽车 、猎豹 汽车 、力帆 汽车 、观致 汽车 、海马 汽车 等，都遭遇了销量急速下滑，公司经营危机的困境。对于这些边缘品牌，车市寒冬及疫情打击下，生存更为艰难。
  
 业内人士称，“中国市场再大，也容不下几百家整车厂，现在无论是自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验。市场淘汰是公平的，这也有助于中国 汽车 产业的兼并重组，现阶段最重要的是改变。在这一背景下，没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。”现阶段 汽车 行业最重要的是改变，一些品牌的倒下已经无法避免。
  
 市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。长安铃木、长安PSA、东风雷诺后，谁又会是下一个？

6. 15家车企占78%份额，大品牌吸走销量，小厂商只能被迫离场

随着2020年9月、10月、11月连续三个月销量持续增长，国内乘用车市场在销量总量层面实现了复苏，不出意外的话，2020年最后一个月的狭义乘用车销量也会继续实现增长，对于2020年的中国车市来说，经历了第一季度停摆式地下滑，以及二三季度缓慢的回升，第四季度终于实现了全面复苏。从整体销量数据层面来看，2018年、2019年连续两年的车市低迷，似乎在2020年的最后一个季度，情况得到了扭转，中国车市的消费需求重新开始增长，汽车行业再次迎来了曙光。

不过现在的情况和2018年之前是完全不一样了。2014年—2017年这段时间，由于小排量购置税减半的推动，国内乘用车市场呈现出非常强势的进击态势。而且这种进击态势还是“普惠”性质的，也就是在国内的很多车企都能享受到市场增长带来的红利，大家共襄盛举，国内汽车市场一时风光无二，诱使更多技术低端的车企进入国内汽车市场，国内车企数量因此大增。

但是从现在的情况来看，尽管同样是乘用车销量呈现持续增长的状态，但是身处其中的车企们的状态却不一样。如果说2014年—2017年那段时间的市场销量增长是“雨露均沾”，那么最近2020年的乘用车销量由持续低迷转向持续增长，则是典型意义上的“马太效应”，过于专业的解释我们就不说了，其实说白了，就是之前销量比较好的车企，如今销量更好；而那些本身销量就比较弱势的车企，如今只能被迫“出局”，而这些被迫出局的车企之前占据的市场份额，也被优势车企“虹吸”掉。

从11月份的狭义乘用车厂商销量榜单来看，位于销量前15位的车企中，除了上汽大众、吉利汽车在销量层面出现了下滑，剩下的13家车企的销量都在增长，长城汽车、长安汽车、广汽本田、奇瑞汽车等车企的销量增长幅度还非常可观。如果单从销量位于前15位的车企销量表现和增长幅度来看，国内乘用车市场的确重新焕发生机，而且销量位于前15位的车企，占据了78.2%的市场份额，留给剩下大量汽车厂商和品牌的份额越来越少了。

不过乘联会并没有列出最近几个月，又有多少传统汽车企业被迫离开了国内市场。就在之前几天，众泰汽车母公司铁牛集团因为严重资不抵债，宣告破产，而铁牛集团的子公司、关联品牌众泰、君马、汉腾基本上也已经全面停摆。当然还有力帆、华泰、猎豹、北汽幻速、比速汽车、广汽吉奥、黄海汽车、汉龙汽车、华晨中华、陆风汽车、纳智捷、赛麟、爱驰、博郡、潍柴英致等车企，也在之前的不同时间段，相继被迫离场。国内汽车市场在2020年的尾声到来的时候，开始持续明朗，但是不好意思，和这些车企已经没有任何关系了。

其实从目前的情况来看，尽管很多弱势车企已经被迫离场，但是这样的趋势并没有停下来，还是有很多车企现在看来似乎已“上岸”，但是至今危机重重，包括现在销量持续增长的一线自主品牌吉利、长安、长城以及比亚迪等自主品牌车企，以及广汽讴歌、东风英菲尼迪、东风标致雪铁龙等合资品牌。在我们看来，随着大众、丰田、本田、通用、宝马、奥迪、奔驰等车企/品牌在市场层面持续占据优势地位，那么很多现在看来还不错的车企，也有可能被国内车市的“马太效应”“虹吸效应”作用，这些车企也可能被抽空，所以除了一些处在绝对优势地位的车企之外，说大多数车企仍处在“人人自危”的状态，也不算夸张。

总而言之，从如今国内汽车市场开始持续复苏的情况来看，国内乘用车在未来一年或者几年，还是非常有“搞头”的。不过也不得不直面另一个现实，真正能在中国车企留存下来的车企将越来越少，一些留存下来的车企有望成长成为具有超大体量的主机厂和技术核心，当然可以预见的是，未来一段时间，还会有一些车企被迫出局，这场“淘汰赛”远没有结束。
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7. 汽车竞争愈演愈烈，一个月内三家车企破产，国产车的未来在哪里？

前几天的华晨汽车破产重组消息，算是一个重磅新闻，都以为靠着大树好乘凉，现在却行不通了。加上长江汽车、东风裕隆汽车，这个月已经有三家车企宣布破产了，这还是只是一部分而已。本就竞争激烈的汽车市场，因为疫情的原因，更是寸步难行。就像我们熟知的“皮尺部”众泰汽车，还有同为“皮尺部”的陆风汽车等，都已经消失殆尽了。正如臧克家所说：有些人活着，他已经死了，有些人死了，他还活着，汽车也是如此。

其实这些车都有一个共性，看到它上市的时候，很多人直接断言，“蹦跶”不了几年，结果大家也是看到的。并不是人们把它吹死的，而他们把自己作死的。看看其他的国产车企，发展到现在，不说技术上有多先进，至少获得了国人的认可。在汽车的核心技术上有所突破，至少有亮点展现，也会让自己在市场站稳脚步。

汽车发展了这么多年，可以让很多人都买得起，但这并不是最后的结果。随着人们的生活质量提高，只会对汽车的需求越来越高，而车企也只能去迎合消费者的需求，才能够生存下去。在发展过程中，不少车企花费大量的研发资金，但是也没有什么效果，导致加速了自己淘汰，最后还背上了一身债务。

人有三六九等，汽车也有一线二线之分，你别看豪车的划分明显，国产车也有类似的划分。从国产汽车的销量能够看出来，位于一线阵营的是，长城、吉利、比亚迪、长安。当然还有上汽、一汽等车企，旗下也有国产车型，但是他们的核心还是合资品牌。可以预见，固然现在车企数量多，但是随着汽车的发展，没有核心技术的终究会被淘汰。

国产车已经很努力了，我们都看在眼里。但是造好车并不是一朝一夕的事，就拿汽车三大件来说，国产车企都是靠自己研发，想找个国内的生产商都没有。当中国的汽车市场产业链完善时，不再受到其他零部件的限制，那才是国产车的未来。
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8. 老牌自主品牌频频破产，“一夜变凉”的中国车市何时迎来曙光？

如果算上华晨的“被破产”，那么过去一个月就有三家老牌自主品牌离我们而去。
1954年成立的长江汽车，今年正式破产清算，11月11日前向管理人申报债权，日前，东风裕隆汽车销售有限公司工商注销，虽然纳智捷单方面回应没有退出计划，但事实上是，纳智捷早已经被中国乘用车市场边缘化。
华晨汽车负债千亿，也早已不堪重负。

今年离我们而去的汽车品牌还有很多，众泰汽车已经没了消息，陆风汽车也冷清了不少，华泰更是愧于进军汽车市场，力帆以及野马汽车，也都已经物是人非。
有的车企虽然还活着，但却早已在市场中死去，只是差一道程序而已。
从2017年蒸蒸日上的销量到2020年的不断下行，上扬了近乎30年的中国乘用车市场，似乎一夜之间被人泼了冷水，凄惨不已。

打铁还需自身硬。
事实上，压死骆驼只需要最后一根稻草，但过去骆驼已经不堪重负，膨胀发展数十年，不少自主品牌一路奔袭上扬，但积累的经销商、财务、技术、产品设计、质量、体系问题都可以被忽视。
因为市场有包容度，有销量就能够盖过所有问题。

但随着中国乘用车市场大面积进入到二车时代，对产品的选择更加挑剔，全球乘用车市场的动荡以及排放标准更加严苛，倒逼行业自我进化升级，显然抓住中国乘用车市场是全球任何一个企业都在做的事情。
一时间，国内竞争斗转而上，强势企业加码释放技术以及新车的速度，显然这对于中国品牌来说压力巨大，加上今年催化的问题，核心资金链断裂，让淘汰加速。
对于用户群体来说，很大一部分被劣品痛伤，产品的选择更加谨慎，从不懂车到最懂车，买什么样的产品，必然心中有一杆秤。

这意味着，二线自主品牌的机会将会更小。
截止到目前为止，从销量上可以看出来，中国汽车市场已经形成2+6阵营，民营企业方面长城、吉利强势雄起，而国企方面，长安、上汽、广汽、一汽、东风、北汽雄踞一方。
国企方面，除长安依靠自身力量强势雄起之外，其它5家更依赖合资品牌，上汽、广汽、一汽、东风以及北汽五大国企依靠合资项目不断攻城略地。

虽然自主项目表现差强人意，但合资却骁勇善战。
由于这5家企业没有强势自主品牌，那么很显然，中国自主品牌的三家巨无霸长安、长城、吉利将会真正意义上成为中国汽车品牌的未来希望。
中国品牌很难再迎来百花开放的曙光时代，接替而来的是未来趋于稳健的发展方式，毕竟全球任何一个汽车市场，都不需要如此之多的汽车品牌。

将精力集中化，才能够锻造出更好、更有价值的企业产业链，事实上，中国目前最缺的就是完善、顶级、合适的配套零部件体系。
纵向观望，类似于爱信、电装、ZF这样的强势供应商，我们似乎一个都没有。只有当产业链强势崛起的时候，我们的曙光才会来临。
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