特斯拉已经开始自己生产电池，是否会在新能源汽车领域中一家独大？

1. 特斯拉已经开始自己生产电池，是否会在新能源汽车领域中一家独大？

特斯拉的超级电池厂于 2016 年开始进行生产，但先前的重点都放在组装如储能系Powerwall 第一代等产品上，或是为了大规模生产新产品做准备，而特斯拉与 Panasonic 也于 2016 年底宣布将就太阳能电池事业进行合作，联手打造与生产可用于电动车及家用储能的特制 2170 太阳能电池，这款 2170 太阳能电池预计可能用在 Model S、Model X 与 Model 3 等车款上。

目前超级电池厂所生产的锂电池，将用于 Powerwall 2 与 Powerpack 2 储能电池组，且特斯拉也预计将于 2017 年第二季，开始生产应用于 Model 3 的电池。特斯拉的目标，是要达到每年生产容量相当于 3,500 万度电的锂电池，这个数字几乎相当于目前全球所有电动车电池供应商生产的全部电池容量总和，足以供应 50 万辆 Model 3 所需电池。

虽然超级电池厂已开始量产锂电池，但距离电池厂完工还有好一段时间。特斯拉先前设计超级电池厂时，就已针对不同生产阶段有启用先后顺序之分，因此完工时间也不相同，目前超级电池厂已有 约 30% 部分完工，仍须再扩建约 17 万平方米。

特斯拉的超级电池厂除了要满足旗下电动车与储能系统等产品需求，大量自动化生产的模式下，也能借此使电池制造成本下降，不过，特斯拉也强调，虽然工厂为高度自动化产线，但最终仍会雇用约 6,500 名员工。

2. 新能源汽车板块股票里面特斯拉概念和做电池的有哪一些？

特斯拉概念股票：江苏国泰（002091）、金瑞科技（600390）、比亚迪（002594）、新宙邦（300037）、杉杉股份（600884）、均胜电子（600699）、安泰科技（000969）、万向钱潮（000559）、富奥股份（000030）
 
重点特斯拉概念股
　　1、江苏国泰
    锂电池板块。
　　2、比亚迪
　　新能源汽车将获得长足发展由于公司在国内推出了新的商业运营模式，以及在海外的拓展情况进展顺利，同时加上重磅新车的上市，我们预计今年公司的新能源汽车业务将获得飞速发展。
　　首先，得益于零首付购车方案，新能源汽车在国内推广步伐加快。公司联合国家开发银行等机构推出了“零首付”购车方案。
　　此方案不但解决了经营主体（公交和出租车公司）投放新能源汽车的启动资金问题，更为其节省了运营成本，从而带来了可观的经济效益。2012年11月深圳就新增加了500辆E6，目前已达到800辆。另外，K9及e6已相继在长沙、西安、韶关、宝鸡等城市开展示范运营，且已计划向武汉、天津、昆明等全国其它城市逐步铺开。2012年9月，在中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目中，e6成功入选试点车型并赢得半数以上份额由此可见，此举切实有利于新能源汽车的推广。
　　此外，新能源汽车在海外市场的推广也颇为顺利。K9相继于荷兰、西班牙、匈牙利、奥地利、比利时、美国等地开展试运行，并成功赢得来自荷兰、以色列、乌拉圭、哥伦比亚及加拿大等地订单。
　　此外，2013年1月，K9正式获得欧盟WVTA整车认证，标志着比亚迪电动大巴拿到了在欧盟国家的无限制自由销售权。
　　公司还将致力发展插电式混合动力汽车。公司将于今年年中推出重量级新能源汽车的产品“秦”。“秦”是F3DM的升级产品，通过提升电机效率等措施，降低了电池的装配量，提升了电池的使用效率。相比第一代F3DM，“秦”的电池总量为10KWh，减少了6KWh；而纯电动行驶里程却只由60km将为50km。由于是插电式混合动力汽车，其行驶里程要比纯电动汽车要长，而且由于可由汽油机充电，相比纯电动而言不受充电站位置的限制。
　　3、均胜电子：特斯拉的触摸屏
　　市场普遍认为，特斯拉成功意味电动汽车商业化进程将远远快于此前预期。
　　与众不同的电池技术技术路线是特斯拉成功的关键特斯拉的成功在于：电池技术路线与众不同；销售策略采取零首付和回购保证；产品准确定位高端市场，产品设计别具一格。其中电池路线与众不同是特斯拉成功的关键。
　　特斯拉的技术路线：使用6831节18650型锂电池特斯拉的电池技术路线：与现在电动汽车电池的主流趋势不同，TeslaRoadster是唯一一家直接采用18650型锂离子电池的公司，简单的说，Tesla采用的就是家用笔记本电脑中的锂电池，只不过Tesla需要6831节18650型锂电池，而普通家用笔记本电脑只要7~8节。
　　特斯拉成功的意义：现有电池技术条件下电动汽车可以具有商业意义目前电动汽车的主流技术路线是将单节锂电池的容量做大，但此技术路线需要物理和化学的原理性突破，因此进展缓慢；如果特斯拉的技术路线能够成功，那么说明在现有锂电池的技术边界条件下仍然可以做出具有商业意义的电动汽车如果把特斯拉类比为苹果iPhone，那么电池管理系统是其“触摸屏”市场目前普遍将特斯拉与苹果的iPhone作为类比，我们认为，在特斯拉的电池技术路线中，核心的是电池管理系统，因此我们认为如果把特斯拉汽车比喻为iPhone，那么电池管理系统的重要性就如同iPhone的触摸屏。
　　公司是A股唯一向国际豪华品牌配套电池管理系统的公司我们认为，特斯拉的成功是革命性，对A股市场的影响也将是深远的。
　　在国内A股市场中，均胜电子是唯一一个具有向国际豪华品牌供应电池管理系统能力的上市公司。

3. 特斯拉作为新能源领军者，它都拥有哪些先进的技术？

比亚迪确实和特斯拉有差距，而比亚迪被大家觉得低端，外观设计要背一部分的锅。不过随着比亚迪开始在外观设计上花心思，现在的比亚迪设计能力有了很大的提升，起码不会被大家吐槽说难看了。

力的差距，特斯拉非常擅长于讲故事并且把自己包装成很华丽的样子，包括从一开始首先推出跑车定好品牌基调，再非常空前的以自动驾驶作为卖点，再加上特斯拉CEO马斯克被广泛宣传的传奇经历，都体现了特斯拉在营销和炒作水平上的高超。而比亚迪在营销方面水平就非常一般了，我们很少能见到比亚迪的主动对外宣传，偶尔见也都还是非常传统的请明星代言。
，比亚迪是明显的输给特斯拉的。而在技术方面，一向以技术为荣的比亚迪，和特斯拉又有哪些差别呢？我们一个方面一个方面来看。
首先是电池方面，特斯拉并不是自己研发的电池，而是采购的松下的电池组，比亚迪则是完全使用的自主研发电池组，在电池的属性上，特斯拉是三元锂电，性能好重量低是优点，而缺点是安全性一般，特斯拉自燃的新闻我我们也应该有所耳闻。比亚迪之前是使用的磷酸锂电池，性能方面表现比较弱，但是胜在安全和稳定性上。不过，随着三元锂越来越主流，现在比亚迪也开始慢慢的使用三元锂电池了。

拉是采购的台湾富田三相异步电机，优点是散热好、成本低，不过缺点也比较明显，那就是功率低和体积大。而比亚迪则是使用自己旗下子公司的永磁同步电机，效率高、功率大是优点，缺点就是成本高。电机这个部分来看，比亚迪要优于特斯拉。
电控方面则是特斯拉的强项，这一项是很多其他新能源车企都无法也特斯拉相比的，这是特斯拉自主研发并且是自己核心的技术，这套电控技术有着电池衰减少、利用率高、充电快等一系列无可比拟的优势。而比亚迪在电控技术上则相比差不少，比亚迪目前部分新能源车续航短很重要的一部分原因，就在电控技术上。

驾驶技术上的差距了，特斯拉一直以来都在将无人驾驶技术作为宣传点，大家一提到无人驾驶也都是首先想到特斯拉，但是实际上，特斯拉的无人驾驶技术支持方是以色列的公司，并且特斯拉引以为傲的无人驾驶技术也并不是十分完善，偶尔还是有负面新闻爆出。而相比之下，比亚迪则在无人驾驶技术方面几乎是一片空白。

4. 特斯拉对新能源车发展有什么重大贡献吗？

特斯拉对新能源车发展有什么重大贡献吗？特斯拉国产化进程加快，而且价格还在降低。这对我国新能源车行业。形成了比较大的挑战，但同时也给这个行业注入了活力，带来了更多的机遇和发展前景。特斯拉就像一条鲶鱼一样来到中国的新能源车市场。在他之前很多车企还在执迷于骗补、虚写里程等没什么担当的事情。特斯拉一来，对他们直接形成降维打击。以前所玩的花活在绝对实力面前全都没有用了。现在能打败特斯拉的，或者说在特斯拉的打击下存活的方法。只有加大自己的研发力度，提高自己的产品的水平，让人民群众能够更认可你的产品。再者就是和特斯拉形成差异化经营。

特斯拉的国产化将给中国带来很大的好处，一方面竞争让国内车企。的。实力进一步增强，虽然短期内是有损失的，但从长远来讲，我们不能在自己的市场里玩。早晚要出去提前面对一点竞争压力。是。有好处的。另外，特斯拉产业链将使中国的电动车产业链发展快人一步。到时候中国世界工厂的地位不会改变。如果想生产电动车，最好的地方还是在中国，不夸张的讲我们有全产业链公司。

鲶鱼效应，国内汽车发展这么多年，成绩不算太理想，虽然汽油车自主也占了半壁江山，但价格区间偏低，调查下购买学历，自主的还是学历偏低，实话实说，没有贬低的意思。电动车相对汽油车比较容易，所以出现那么多新势力造车，但造车相当复杂，投入相当高，他们过的也不好。特斯拉进来可以倒逼国内企业进步，提高各产业链能力，但也会加速淘汰。特斯拉是电动汽车的搅局者，特斯拉让中国新势力车企知道，原来车还可以这样玩。

5. 特斯拉的困境，电动汽车技术优势不再，未来会怎样

特斯拉是惟一一款（纯)电动跑车 ， 而已。长期可靠性还有待考验。
特斯拉的成功之处在于：
1. 是新鲜玩艺大家都喜欢， 特别是特斯拉是第一款能跑进5秒内的电动车。
2. 有加州的支持，加州油价基本是最高的，虽然有钱人对价格不敏感，但是纯电动车很抓眼球，一下大家都知道电动车狂霸拽酷帅了。 
3. （碰撞)安全性好。 就新车而言，特斯拉的结构强度远远好于同档次的车。 但是不知道几年之后电池老化了会怎样 （鉴于50美元就可以在充电站更换电板，一般不会出现电池老化问题吧)。
4。特斯拉打通了整条产业链。 比方说加州要建几百个充电站，车主可以免费充电，也可以付费瞬间更换电板。背后没有加州的支持是不可能的。
5。空间大，特斯拉拿掉了内燃机模块，节省出了很大一块空间。
关于特斯拉的安全性问题：
其实特斯拉是很坚固的一辆车，正面侧面顶棚测试都很结实。只要电池仓没有受损，它就是一辆坦克，可能小改款要用复合装甲保护电池仓了。

六大优点：
1、加速快，可以和奔驰AMG的S65有一比；
2、大屏上的Google地图非常好用；
3、前后行李箱又酷又实用；
4、车钥匙及门把手的设计很酷；
5、开出来很拉风；
6、以后再也不用担心加油的问题。
五项缺点：
1、开得时间长了会有晕车的感觉；
2、开tesla的时候会有点＂飘＂的感觉；
3、内饰不上档次，没有奔驰好；
4、需要自己安装充电器；
5、服务态度差。

6. 以电池为核心的互联网公司特斯拉

   
        
    撰文  / 朱 琳
    编辑  / 温 莎
    设计  / 赵昊然
    来源  / Autonews、Bloomberg，作者Paul Lienert、Norihiko Shirouzu、Edward Taylor、Craig Trudell
     
   埃隆·马斯克（Elon Musk）被誉为创新者和颠覆者，在16年的时间里，他从对 汽车 制造一窍不通，发展成为世界上最有价值的 汽车 制造商。
     
   作为一家来自硅谷的公司，马斯克和他的特斯拉极具互联网思维——学习和试错。与众多互联网公司一样，一方面，特斯拉具有更超前、更冒险、更开放、更包容的做事风格，通过与不同的公司合作，汲取它们的长处转化为自己的技术，愿意更多地进行试错，从而不断改进。另一方面，不断试错的过程中也带来了产品的不完善，以及无法按原计划推出的弊端。
     
       向合作伙伴学习  然后独立行走   
     
   马斯克带领特斯拉发展这些年来的记录显示，他更像是一个快速学习者，与那些拥有特斯拉公司所缺乏技术的公司结成了联盟，雇用了一些极具才华的人，与合作伙伴跨越了风险规避的限制。
     
   现在，马斯克和他的团队正准备在9月22日的“电池日”活动上概述特斯拉如何成为一家更自给自足、更少依赖供应商的公司。
     
   马斯克几个月来一直在暗示，随着特斯拉努力生产低成本、持久耐用的电池，特斯拉将在技术上取得重大进展，这将使其电动 汽车 与更便宜的汽油 汽车 处于更平等的地位。
     
   知情人士表示，新的电池设计、化学工艺和制造工艺只是有助于特斯拉减少对其长期电池合作伙伴日本松下依赖的部分进展。
     
   “埃隆不希望自己的任何业务依赖于其他人，”一名拒绝透露姓名的特斯拉前高管说，“无论好坏——有时是好，有时是坏——他认为他可以做得更好、更快、更便宜。”
     
   特斯拉与松下、韩国LG化学和中国宁德时代的电池生产合作预计将继续下去。
     
        
   但与此同时，特斯拉正在控制高度自动化工厂中的电芯生产（这是电动 汽车 电池组的基本组件），其中一个工厂在德国柏林附近建造，另一个工厂在加利福尼亚州弗里蒙特市建造。聘请了数十名电池单元工程和制造方面的专家。
     
       
   “无论是过去还是现在，我们的关系都很好。松下不是特斯拉的供应商，我们是合作伙伴。毫无疑问，我们的伙伴关系会继续创新，为 社会 作出贡献。”
     
       
    制造一切 
     
   了解特斯拉战略的人士表示，自2004年接管这家羽翼未丰的公司以来，马斯克的目标一直是通过合作、收购和人才招聘等方式充分学习，以便将关键技术置于特斯拉的控制之下。
     
   他们说，他们的目标是建立一个高度垂直整合的公司，或者是像福特 汽车 公司20世纪20年代末所做的那样，从铁矿石到 汽车 的生产体系的数字时代版本。
     
   “埃隆认为他可以改进供应商做的每件事，每件事。”前特斯拉供应链高管汤姆·维斯纳（Tom Wessner）说。他现在是行业咨询公司Imprint Advisors的负责人。“他什么都想做。”
     
   电池占电动 汽车 成本的一大块，是马斯克方法的核心。尽管其下属多年来一直反对开发特斯拉专用电池，但马斯克仍在朝着这个目标努力。
     
        
   “告诉他‘不要这么做’，然后他就真的想这么做了，”一位前特斯拉资深人士说。
     
   特斯拉预计将于电池日公布电池设计、化学和生产流程方面的变化，其目的是重新计算迄今为止让电动 汽车 比燃油发动机的碳排放 汽车 更昂贵的数学公式。
     
   据路透社5月报道，特斯拉计划推出可续航100万英里的低成本电池。特斯拉还在努力确保镍等关键电池材料的直接供应，同时开发不再需要昂贵钴的电池化学物质，以及高度自动化的制造流程，以加快生产。
     
    “直上火星” 
     
   松下与特斯拉在内华达州投资50亿美元的“超级工厂”（Gigafactory）合作，而宁德时代和LG化学为特斯拉的上海工厂供应电池，在那里为特斯拉的Model 3轿车组装电池模块和电池组。
     
   松下最近表示，计划扩大在内华达州的生产线，为特斯拉组装的电池模块提供电池。
     
   但两位前特斯拉高管表示，内华达州超级工厂的合作几乎没有成功。据一位前高管透露，2011年，马斯克下令组建一个团队研究电池制造，但最终在2013年与松下合作。
     
        
   现在，特斯拉正在弗里蒙特测试一条电池试点生产线，并在德国的格鲁恩海德（Gruenheide）建造自己的大型自动化电池制造工厂。
     
   特斯拉与松下的这种过山车式关系，与特斯拉的其他联盟类似。
     
   在特斯拉与德国戴姆勒集团结成开发联盟期间，马斯克对能够帮助 汽车 保持在车道内的传感器产生了兴趣。戴姆勒集团是特斯拉的早期投资者。
     
   在梅赛德斯-奔驰工程师帮助改进特斯拉Model S之前，这款车没有摄像头，也没有先进的驾驶辅助传感器和奔驰S级车所用的软件。
     
   “他了解了这一点，并更进一步。我们要求工程师向月球发射，他直接去了火星。”戴姆勒公司的一位高级工程师说。
     
   与此同时，他与另一个早期投资者日本丰田 汽车 公司的合作教会了他质量管理。
     
        
   最终，戴姆勒和丰田的高管加入了特斯拉，担任关键职位，此外还有来自谷歌、苹果、亚马逊、微软，以及竞争对手福特、宝马和奥迪的人才。
     
    不完美合作 
     
   然而，有些关系并没有结束得很好。
     
   2014年，特斯拉与以色列传感器制造商Mobileye建立了合作关系，部分原因是为了学习如何设计一款能发展成为特斯拉Autopilot的自动驾驶系统。
     
   一位不愿透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是最初的Autopilot背后的驱动力。”
     
   如今已归英特尔所有的Mobileye也意识到了与特斯拉这样快速发展的初创公司分享技术的风险。特斯拉在2008年底濒临崩溃，目前市值为4200亿美元。
     
   但在2016年一辆使用Autopilot的Model S发生撞车事故，导致一名司机死亡后，特斯拉和Mobileye发生了激烈的公开分歧。
     
   当时，现任Mobileye首席执行官的安农·沙舒亚（Amnon Shashua）表示，特斯拉的Autopilot并不是设计用来覆盖所有可能的碰撞情况的，因为它是一个驾驶辅助系统，而不是一个无人驾驶系统。
     
   这位前Mobileye高管表示，特斯拉不存在不当使用其公司技术的问题。
     
   美国 科技 公司英伟达（Nvidia）继Mobileye之后成为Autopilot的供应商，但最终也被边缘化了。
     
   英伟达和特斯拉都有一个共同的战略，就是开发由高性能人工智能计算机驱动的软件定义 汽车 。“埃隆非常专注于垂直整合，并想制造自己的芯片。”英伟达 汽车 部门高级总监丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）说。
     
        
   除了合作之外，马斯克还在四年前大肆收购，收购了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等几家鲜为人知的公司，以迅速提升特斯拉在自动化方面的专业技能。Maxwell和SilLion进一步提升了特斯拉在电池技术方面的能力。
     
   “他从那些人那里学到了很多东西。”Munro & Associates的高级顾问马克·埃利斯（Mark Ellis）说。该公司对特斯拉进行了广泛研究。“他利用了他们提供的大量信息，然后用自己的方式让事情变得更好。”
     
       经常跳票，虽迟但到   
     
   马斯克在特斯拉2019年4月的自动驾驶日上说：“所有这些东西，我说过我们会做，我们都做到了。唯一的批评，就是有时我没有准时。这批评没错，但我最终还是完成了，特斯拉团队也完成了。”
     
   这位首席执行官在某些方面是正确的，他坦率地承认，特斯拉把产品推向市场的时间比他预计的要长。他没有承认的是，他在为他打造硅谷梦幻形象的活动上大肆宣传的几款产品几乎没有商业化，现在还没有上市，或者已经完全被抛弃了。
     
   现年49岁的马斯克不会在电池日向投资者兜售一大堆商品——电池是现有产品和技术的核心，正是这些产品和技术让特斯拉成为世界上最有价值的公司之一。但过度承诺的倾向使这位亿万富翁成为一个极具争议的人物，许多怀疑者仍有待证明马斯克是错误的。
     
    Model X （2012年2月）  
     
   当马斯克发布Model X原型车时，特斯拉距其首次公开募股还不到20个月，而且还没有交付首款Model S轿车，他那时说Model X将于2013年底投产。
     
        
   这款跨界SUV几乎晚了整整两年才上市，第一批客户在2015年9月才开始购买。在Model X的揭幕仪式上，马斯克首先用这款车的双铰链“猎鹰翼”车门引起了人们的注意，后来减缓了这款SUV的推出，随后他将令人失望的交付归咎于试图在这款车上做太多事情的“傲慢”。
     
   马斯克在发布会上称，这款车的车门并不比普通SUV的掀背式车门高多少，但有些顾客把车门打开到了自家车库的天花板上。Model X在《消费者报告》（Consumer Reports）排行榜上的得分一直很低，而特斯拉的其他车型得分很高。
     
    电池交换 （2013年6月）  
     
   这是马斯克的一个更有问题的展示，因为产品提供从来没有真正实现。
     
   马斯克表示，Model S的司机可以选择在特斯拉的超级充电站（supercharger）免费充电，也可以开车去拥有该公司工厂使用的那种自动化设备的站点，用一套替换另一套。他展示了这比加满一个油箱的时间还短。
     
        
   特斯拉后来开始为超级充电站提供充电，马斯克表示，最终很少有客户对电池组交换感兴趣。加州的空气资源委员会曾根据特斯拉提供电池交换的计划，一度授予该公司额外的零排放 汽车 信用，但在马斯克演示后不到一年就修改了规定。
     
    双电机、Autopilot  （2014年10月）  
     
   马斯克在露面前几天发布了一条神秘的推文：“是时候推出D和其他东西了。D代表Model S的双电机版本，其他东西指的是Autopilot，后来证明，它绝不是特斯拉后来想出来的。
     
   这位CEO宣布，在活动前两周内生产的所有 汽车 都安装了雷达、图像识别摄像头和超声波声纳。马斯克说：“这款车几乎可以做任何事情。”他还列举了车道保持、自动巡航控制和自动停车等功能，以及车主在停车场召唤 汽车 的能力。
     
        
   2016年，特斯拉最终与早期自动驾驶硬件的关键供应商Mobileye分道扬镳。在2019年首次推出召唤功能后，一些车主上传了他们的 汽车 与其他车辆相撞或勉强避免事故的视频。《消费者报告》称其“故障”。
     
    特斯拉能源公司 （2015年5月）  
     
   马斯克提出了利用太阳能的愿景，或者用他形象的语言来说，“这个便利的空中聚变反应堆”——不仅要从太阳能电池板收集能量，还要把能量储存在电池里供家庭使用。
     
   “现在，现有电池的问题是它们很糟糕，”他说它们昂贵、不可靠、臭、难看，而且“各方面都很糟糕”。他说，缺失的那块拼图，就是特斯拉价值3500美元的电力墙（Powerwall），“看起来就像挂在墙上的一尊美丽的雕塑。”用户不用担心电力耗尽，也不用担心会断电。该产品可以在全球范围内进行推广，尤其适用于电力供应不稳定或价格昂贵的偏远地区。
     
        
   在此次会议之后的五年中， 汽车 业务一直是特斯拉的主导业务，上季度86%的收入来自 汽车 业务。马斯克表示，特斯拉的业务是“电池短缺”，这意味着特斯拉缺乏电池供应，它需要支持其 汽车 和电力墙。
     
    Model 3 （2016年3月）  
     
   特斯拉成功地实现了马斯克为Model 3所承诺的许多规格，包括至少215英里的续航里程。在宣布首次交付的时间时，他暗示自己很可能错过最后期限，引起了人群的笑声：“我确实相当有信心，它会在明年面世的。”
     
   这次活动取得了巨大成功，特斯拉为其首款价格适中、产量大的 汽车 赢得了数十万美元的定金。
     
        
   但该公司未能兑现的一个关键承诺是3.5万美元的起价。三年后，马斯克宣布计划关闭特斯拉的大部分门店，以节省成本，这样他就可以以这个价格出售这款车。10天后，他又反悔了。如今，最便宜的Model 3售价为37990美元（约合人民币26万元）。
     
    太阳能屋顶 （2016年10月）  
     
   在这位CEO提出了一项被他称为“显而易见”、“无需动脑筋”的收购计划几个月之后，这次活动帮助了特斯拉股东支持马斯克收购太阳能城市公司（SolarCity Corp.）的计划，后者是一家债务累累的太阳能销售和安装公司，是马斯克和他的兄弟们共同创立的。
     
   在舞台上，马斯克举着不同风格的屋顶瓦片，上面装着实际上没有功能的太阳能电池。几周后，股东批准了这笔价值20多亿美元的收购交易。
     
        
   “当时我认为，特斯拉和SolarCity合并具有战略意义。现在说这话就是事后诸葛亮了。”马斯克在两年半后绝望地说，“如果我能让时间倒流，你知道，我会说我可能会让SolarCity保持独立。”
     
    半挂车、跑车 （2017年12月）  
     
   正如马斯克所说，时间会告诉我们，这辆半卡车是否真的能提供“准无限”的刹车寿命和“热核防爆”玻璃。他当时表示，公司将于2019年开始生产。现在计划改为了明年开始。
     
   马斯克向观众们展示了其中一辆卡车上令人惊讶的货物：一款新的敞篷车原型，他说这将是“有史以来生产速度最快的 汽车 ”。
     
   这位首席执行官取消了今年推出这款 汽车 的计划。今年5月，他列出了特斯拉需要首先完成的其他几项任务，暗示这些任务可能要到明年之后才能完成。
     
    Model Y （2019年3月）  
     
   在经历了艰难的一年之后，Model 3的生产终于全面展开。马斯克表示，特斯拉在数周内就耗尽了资金，他对那些在公司困难时期仍旧支持特斯拉的人们表示了感谢。他模仿那些批评他的人——“你是个骗子！”——并针对该公司交付的 汽车 反驳道：“你可以开那个骗子！”
     
        
   值得称道的是，Model Y比预定时间提前了很多。马斯克在活动上表示，这款跨界车将于2020年秋季开始面市。这一时间表被提前到了3月份。
     
    自动驾驶日 （2019年4月）  
     
   在长达数小时的演示中，特斯拉的自动驾驶团队的高级工程师对特斯拉的技术进行了高度技术性的介绍。然后，马斯克开始做出他惯常的大胆预测。
     
   “我们预计明年会有第一批运营的自动驾驶出租车，”他说，“里面没有人。明年。”任何客户都可以将自己的车加入特斯拉网络，马斯克称这项服务是优步（Uber）和爱彼迎（Airbnb）的结合。Model 3的车主可以在任何他们想要的时候分享他们的 汽车 ，并通过驾驶它的人来赚钱。特斯拉将从收入中分得25%到30%。马斯克预计，在大约两年内，该公司将停止生产带有方向盘和踏板的 汽车 。
     
   这些都还没有实现。这位首席执行官还表示，到2020年中期，特斯拉将有超过100万辆 汽车 在路上行驶，这些 汽车 的硬件将能够完全自动驾驶，并完成一些不需要驾驶员注意的功能。如今，该公司仍在提醒自动驾驶系统的用户，他们必须把手放在方向盘上，眼睛盯着路面。
     
    Cybertruck （2019年11月）  
     
   在这场盛大的活动中，特斯拉的首款皮卡原型车花了几分钟的时间才达到了预期。该活动展示了全息图像“赛博女孩”（cybergirl），大铁锤和火焰球飞向空中。
     
        
   这辆卡车的不锈钢“外骨骼”的坚固性演示进行得很顺利，车门经受了几次打击而没有凹陷。但是一次试图炫耀其透明金属“装甲”玻璃强度的尝试却不幸失败——一个金属球打碎了第一排和第二排窗户。
     
   “嗯，还不错，”马斯克在演示出差错后说，“仍有进步的空间。”

7. 电池成阻碍发展限制因素，特斯拉拟投资236亿建电池组件厂，有何意义？

电池成阻碍发展限制因素，特斯拉拟投资236亿建电池组件厂，意义是：

1、特拉斯动力电池自产计划已经开始启动了，这个计划的意义是特拉斯想自己创造一条动力电池生产线。这是因为特拉斯从自身的经济条件考虑的。不管是从外采电池还是到自建电子厂，都意味着经营变化已经发生了，所以特拉斯在扛着新能源汽车旗帜的时候，最希望的就是电池不要依赖外采。因为新能源最核心的就是动力电池。朗特拉斯的外在设置和内在的组装设备多么的出彩，如果在电池上面依靠外采，那么无疑是把自己的命运绑在别人的身上。依靠别人的供给，还不如自己动手经营。这样可以分散企业的经营压力，同时也可以避免因因电池动力而产生的危险。

2、以前特拉斯只是专门的进行自己车车子的设置和性能的置换。因为汽车如果转移到新能源上面的发展，一定要掌握好核心技术，而如果核心技术受制于人，那么吃亏的终究是企业自己。例如长安汽车发布新能源，欧拉的同时自己注册了蜂巢能源。这个目的也是为长安新能源解决电池的问题。

不管企业的发展是如何的，特拉斯已经开始走出了自己企业自产的第1步。义无反顾地改变了，原来只是你设计和性能的改善为主的方向。至于特拉斯是否能够在行业当中重塑今后的格局，重塑电池和厂家之间的关系。这些都还只是个未知数。特拉斯新电池厂规模成型之后，生产的电池的寿命可达100万公里。这样的结果必将重新掀起了电池行业的革命时代。新的时代或许将会开启，而且将会深深的激发着行业的潜能。

8. 为彻底解决电池问题，特斯拉或打算自研，这可行吗？

根据最新数据，在全球销售的电动车当中，有20%的电动车是来自特斯拉公司，这样庞大的一个市场比例，也代表着特斯拉在过去的这些年里取得了非常大的成功，博士特斯拉已经在电动车这条道路上走了很远，它们不能回头只能继续前进，但想要继续前进，一定要解决一个电动车的最大阻力。





电动车在发展的时候，其实一开始经历的挫折以及其他的磨难挺多的，但是最大的问题还是在于电池，一辆车最重要的是什么，很多人的回答都会不一样，但其实一辆车最重要的就是要能开，而能开就是需要动力，动力的话普通的车需要燃油，电动车则需要充电。
燃油车在世界上普及了数百年之后，现在已经有了完整成熟的一条生态线，但是电动车才刚刚起步，汽油机人们已经习惯了燃油车的运作模式以及加油的方式，不论是在全世界任何一个角落，就算是在偏僻的农村里，你甚至同样可以找到一个加油站，可想而知现如今燃油车到底有多成熟，电动车的话是不需要加油的这个大家都知道 。




需要充电的电动车在根本上就已经跟燃油车有了明显的区别，而这样通过电力能源运作的电动车，其实在动力方面会比燃油车更加强劲，至少不会差，然而续航却是一个所有人都没有办法解决的问题，因为燃油车的话，由这种能源的紧密性够高，比较小体积的燃油能够持续燃烧很长一段时间，并且加油也非常的方便，一分钟都不要直接搞定。
但电动车的电池并没有这么的靠谱，电池在各种极端环境当中性能会受到影响，而就算是最完美的环境，一辆电动车的续航里程通常也在50公里到300公里不等，50公里续航的电动车甚至不能被称之为车，对于前些年国内补贴的比较厉害，所以也有很多的烂车续航确实只有50公里，连出门买个菜很多人都嫌弃它，这种残次品就不用说了。




然后是关于比较优质电动车的续航，一般这种电动车续航可以达到最高300公里，当然这里说的只是理想环境，在现实生活当中有风雨也有温度等因素，所以续航里程通常在200多公里不等，而对一辆真正合格的跑车来说，200多公里的续航简直就像是一个笑话，根本就不能出远门，只能在自己家的附近转一转。
所以电动车想要在未来真正发展好，续航问题一定要解决掉，正因如此特斯拉一直都非常重视电池的问题，他们需要研发出一种体积更小，能量密度更高更耐用的电池，并且至少要比如今市面上的电池性能提升一倍以上，这样的话电动车才真正有未来，而现在特斯拉已经厌倦了电池提供商，他们终于决定自研电池了。




显然是意识到了电池严重威胁到了特斯拉的未来，特斯拉已经成立了一个专门的电池部门，目前在美国的弗里蒙特特斯拉已经设计了一条电池生产流水线，特斯拉还收购了加拿大的一个电池制造厂商，一方面是不断的收购，另一方面是自己建立电池实验室，特斯拉想要把电动车电池问题彻底解决掉的一个决心可想而知。
其实电池这个东西，已经有很多年里没有再发展过了，一开始是一个生物学家在17世纪晚期发现了生物电，后来人们借这个发现不断的开始研发，并且有了真正的电池问世，一开始人们的电池都是纯硫酸炮制的电池，使用非常不方便，再后来从碳锌电池到碱性电池，最后是我们今天依旧有广泛使用的锂电池，这就是今天的电池最终形式。




锂电池虽然相比几百年前的电池有了很大的一个性能的提高，稳定性也是非常不错，不过就算是采用锂电池，对一辆汽车来说续航依旧是非常不够，更别说还有人在尝试研发电动飞机，所以其实要让电动新能源技术发展，最关键的就是要研发出锂电池之外的一种新型电池。
人们在10多年前，就已经开始发现了一种比锂电池更加优秀的电池叫石墨烯电池，这东西到底有没有搞头呢？虽然在实验室里这种电池表现非常优异，可惜10多年都没有任何真正实用的产品面世，这已经从侧面反映了这种电池不具备实用价值，特斯拉虽然在这一次开发电池生产线当中，主要会把目标放在扩大电池生产这方面，但同时肯定也想研发新型电池，不知道大家认为，电动车电池续航里程的提高需要多久呢？